Vom ersten ExtraEnergy Test bis zur Massenbewegung E-Mobilität in China. Geschichte E-Mobilität Teil 3: 1992 bis 1998
 

 
Hannes Neupert folgt der Entwicklung der Leicht-Elektro-Fahrzeuge (LEVs) seit seiner Jugend und war an ihrem Erfolg in den letzten 20 Jahren maßgeblich beteiligt.
Für das ExtraEnergy Magazin Nr. 3 hat er in Archiven gekramt und das LEV Museum in Tanna durchforstet, um eine kleine Geschichte der E-Mobilität aufzuzeichnen.

1992: Erster Test ExtraEnergy e.V.
1992 erstellte Hannes Neupert für die Zeitschrift EcoRegio eine Marktübersicht zu allen auf dem Weltmarkt erhältlichen Elektrofahrrädern. Damals waren das genau drei Stück: Hercules Elektra, Diamant City- Blitz und Schachner Solar Bike.

>> Erste Räder ExtraEnergy Test von 1992

Dazu gesellten sich drei Prototypen. Aus dieser Marktübersicht entwickelte sich die Idee eines Vergleichstests, da sich herausstellte, dass auf die Reichweitenangaben der Hersteller kein Verlass war. Johannes Dörndorfer, ebenfalls solarmobil begeisterter Elektrotechniker, erklärte sich bereit die Messungen zu machen und legte den Grundstein für die heutigen ExtraEnergy Tests.

1993 wurden die ersten Testergebnisse im Rahmen der Elektromobilmesse alternativ Mobil in Karlsruhe präsentiert. Neben anderen Publikationen erschien im ADFC Mitglieder Magazin damals ein Artikel mit dem ExtraEnergy Testbericht, der enorme Wellen schlug. Die meisten Leser sahen die Elektrofahrräder als Affront gegen das Fahrrad an, anstatt als seine Evolution.

1994: Japanische Vorschriften für deutsche Pedelecs
Dank der Lobbyarbeit von Yamaha, in der Person von Maxime de la Morandiere, wurde die japanische »Power Assist« Vorschrift 1994 zunächst in Deutschland, später auf europäischer Ebene in entsprechenden Gesetzen niedergelegt. Damit wurde der Weg frei für Fahrräder mit elektromotorischer Unterstützung, die nur dann dazu geregelt wurde, wenn auch getreten wurde – also Pedelecs.

Unter der Leitung von Eberhard Brendel präsentierte das Unternehmen ITG Zschopau mit dem Modell Yoker schon bald das erste europäische Pedelec, unterstützt von Egon Gelhard, dem Vater der Idee.

>> 1994: Yoker

Bis 1995 blieb jedoch das Leichtmofa Hercules Elektra das meist verkaufte Elektrofahrrad in Europa, danach wurde es abgelöst von Sparta und Kynast, die jeweils ein Pedelec mit dem Yamaha Antrieb auf den Markt brachten und damit in ihrem jeweiligen Heimatland zu Bestsellern wurden.

>> 1994: Kynast Pedelec mit dem Yamaha Antrieb

Einen Meilenstein für die Erfolgsgeschichte des Elektrofahrrads bildete das 1996 vorgestellte Mercedes Benz Hybrid Bike.

>> 1995: Mercedes Benz Hybrid Bike

Dieses von Sachs gefertigte Modell trug dank seiner spektakulären, dynamischen Optik wesentlich dazu bei, das bis dahin vorherrschende Image von Rentner- und Behindertenvehikeln zu korrigieren. Speziell Schwaben durften danach nicht mehr über Pedelecs schmunzeln, denn mit dem Einstieg von Daimler war es quasi über Nacht zu einem seriösen Produkt geadelt worden.

1998: Massenbewegung E-Bike, China
Ende der 90er Jahre wurde der chinesische Markt für elektrisch angetriebene Zweiräder per Diktat aus der Nichtexistenz heraus zum globalen Marktführer (in Stückzahlen) katapultiert.

>> 1998: Elektrische Zweiräder in China omnipräsent

Der Regierungsbeschluss zur Transportwende war durch Notwendigkeit ausgelöst. Viele Städte wie Shanghai erstickten fast an den Abgasen der Millionen von Zweitakt-Motorrädern, die die städtischen Straßen als quasi einziges erschwingliches privat-Kraftfahrzeug bevölkerten. PKWs waren zur damaligen Zeit für Privatleute noch weitgehend unbezahlbar. Einzig die Volkswagen Santana oder Passat basierten Taxis oder Limousinen der Parteigenossen bzw. Unternehmer schlängelten sich durch die Massen der verbrennungsmotorisierten Zweiräder. Diese kleinen Luftverpester wollte die Regierung schnell von den Straßen bekommen und erreichte dies durch eine Steuererhöhung über Nacht. Rund vier Monatslöhne eines Arbeiters kostete nun ein Motorrad pro Jahr. Die Maßnahme schlug so schnell ein, wie sie eingesetzt war. Binnen eines Jahres hatte sich die Geräuschkulisse wie auch die Luftqualität in den meisten chinesischen Großstädten extrem verändert.

Das Problem war allerdings, dass es zur gleichen Zeit keine existierende Elektro-Zweirad Industrie in China gab. Um diese aufzubauen, bot die Regierung unterschiedlichsten Firmen einen einmaligen Zuschuss von umgerechnet rund 100.000 € für die Entwicklung von mindestens einem Elektrofahrrad an. Das Angebot entwickelte sich innerhalb weniger Monate dramatisch. Zwar funktionierten die ersten Generationen der subventionierten Elektrofahrräder eher miserabel, doch waren Industrie und Nutzer aufgrund der Gesetzeslage quasi zum Erfolg verpflichtet.

Heute fahren in China über 100 Mio. E-Bikes, die meist eher kleine Elektroroller sind. Rund 22 Mio. Stück verlassen pro Jahr die Fabriken, wobei Wert über Masse geschöpft wird. Die Qualität ist nach europäischem Standard weiterhin eher mau, doch für die Anwender in China ist sie aufgrund der gut ausgebauten Serviceinfrastruktur akzeptabel.

Die Fahrzeuge sind in fast allen chinesischen Metropolen zum neuen Massenverkehrsmittel geworden. Ein Großteil der Chinesen wünscht sich aber eigentlich ein eigenes Auto, das auf der Motorisierungsleiter ganz oben steht und das Prestige bietet, nach dem man eifert. Immer mehr erreichen die Anschaffung und haben E-Bikes nicht mehr nötig. Trotzdem wird China noch lange Zeit das größte Produktions- und Konsumland der elektrischen Mobilität sein.

>> Teil 1: 1860 bis 1952

>> Teil 2: 1970 bis 1991

>> Teil 4: 1999 - 2011

Weitere Informationen zur Geschichte der E-Mobilität finden Sie hier:

>> Geschichte E-Mobilität

Text: Hannes Neupert
Fotos: ExtraEnergy Archiv, Eric Poscher

Datum: 24. Oktober 2012

Letzte Änderung: 25. Oktober 2012