Vom ersten E-Bike von Panasonic bis zum F-Flyer von BKTech. Geschichte E-Mobilität Teil 2: 1970 bis 1991

 

 
Hannes Neupert folgt der Entwicklung der Leicht-Elektro-Fahrzeuge (LEVs) seit seiner Jugend und war an ihrem Erfolg in den letzten 20 Jahren maßgeblich beteiligt.
Für das ExtraEnergy Magazin Nr. 3 hat er in Archiven gekramt und das LEV Museum in Tanna durchforstet, um eine kleine Geschichte der E-Mobilität aufzuzeichnen.

1970er: E-Bike von Panasonic
Der Firmengründer von Panasonic, Konuske Matsushita, stellte schon Anfag der 70er Jahre persönlich ein E-Bike in Japan vor. Es wurde nie in Serie gebaut, doch waren abgesehen vom Kraftsensor schon fast alle Eigenschaften und der Aufbau dem heutigen Modell ähnlich.

>> 1970er: Panasonic

1972: Solo Electra
Solo brachte 1972, passend zur Ölkrise, das Solo Electra auf den Markt. Es wurde auch in Lizenz von den Marcen Hercules, Malaguti und Kynast angeboten. Zwei Bleibatterien, ähnlich den Auto Starterbatterien, brachten die Maschine rasant in Fahrt und den Motor auf Drehzahl, der dann mittels einer Fliehkraftkupplung einkuppelte.

1974: Klunker Mountainbike
Die MTB-Welle macht Fahrradfahren plötzlich wieder modern und wertet das Fahrrad als Produkt auf.

1980er: Serienversuche mit Bastlertouch
In den 80er Jahren gab es weltweit rund dreißig Firmen, die sich am Elektrofahrrad versuchten und es manchmal auch bis zur Kleinserie brachten. Durchschlagender Erfolg war keinem dieser Hersteller vergönnt.
Die Produkte vermittelten in dieser Pionierzeit meist einen ausgesprochenen Bastlertouch, der sich beispielsweise in am Rahmen entlang verlegten Kabeln und abenteuerlich mit Schellen befestigten Motoren ausdrückte. Diese frühen Exemplare waren in der Regel eher als Nachrüstsätze konzipiert und outeten ihren Benutzer vor allem als faulen Modemuffel. Vor diesem Hintergrund fanden sich als Kunden fast ausschließlich Technik-Freaks oder Menschen, die aufgrund einer körperlichen Schwäche auf eine motorische Unterstützung angewiesen waren.

Technisch konnten diese Fahrzeuge kaum überzeugen, da sie eigentlich viele Nachteile miteinander verbanden: Sie waren in der Regel um die 30 kg schwer, die Reichweite lag bei knappen 20 km (optimistisch gemessen) und die Unterstützung war meist per Drehgriff oder An- und Ausschalter rudimentär zu regeln.

1982: Pedelec Patent und erste Solarmobile
Zumindest auf dem Papier gab es schon Anfang der 80er Jahre ein Pedelec. Egon Gelhard aus Zülpich-Dürscheven bei Köln hatte die Idee des Pedelecs entwickelt und 1982 patentiert. Nicht ahnen konnte er damals, dass es dann weitere 10 Jahre dauern sollte bis das erste Pedelec hergestellt wurde.
Zeitgleich machte sich der Australier Hans Tholstrup mit dem ersten Solarmobil der Welt auf den Weg von Perth nach Sydney. Sein Antrieb war Abenteuerlust und zu schaffen, was andere für unmöglich hielten: eine Reise über mehrere Tausend Kilometer mit reiner Sonnenenergie zu unternehmen. Weltweite Presseberichte lösten bei vielen Menschen den Wunsch aus, sich ebenfalls mit der Energie der Sonne zu bewegen und verliehen der Solarenergiebewegung Auftrieb.

Ab 1985: Tour de Sol als Innovationsmotor
Die Tour de Sol, die bis 1993 jährlich ausgetragene Weltmeisterschaft der Solarmobile wurde von dem Schweizer Josef Jenni initiiert. Sie war ein enormer Turbo für die technologische Entwicklung der solaren, aber vor allem der elektrischen Mobilität und hat sie in den wichtigen Kontext der regenerativen Energieerzeugung gestellt.
Für Michael Kutter, den Erfinder des Dolphin Pedelecs, war die Tour de Sol der Motivator zum Bau des ersten Dolphins und gleichzeitige Erprobungsstrecke.
Auch die automobile Seite konnte sich dem Innovationsanreiz des Rennens nicht entziehen und brachte einen Drehstromantrieb mit Elektronik der Firma Bursa hervor. Der Horlacher von Paul Schweizer mit Natrium-Schwefel-Batterie von ABB erreichte 1992 auf deutschen Autobahnen schon eine Reichweite von 542 km.

1989: "Lex Hercules" und Saxonette
Im Jahr 1989 erprobte Hercules eine Vorserie des Modells Electra. Für diese, sowie dessen verbrennungsmotorische Schwester Saxonette, setzte das Unternehmen in Deutschland die Leichtmofa-Verordnung, auch Lex Hercules genannt, durch. Sie erlaubte ein Benutzen dieser Fahrzeuge bei einer rein motorischen Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h ohne Helm, erforderte aber ein Versicherungskennzeichen. Die Verordnung war vorerst drei Jahre in der Probezeit. Da jedoch das befürchtete Unfallchaos nicht eintrat erhob man sie 1991 zum Gesetz. Die Verkaufszahlen waren anfangs durchaus beachtlich, doch kamen dann relativ schnell ins Stocken. Es gelang nicht, eine eigenständige Fahrzeugkategorie zu schaffen, die auch auf Dauer Akzeptanz fand.

1989: Sensible japanische Vorreiter
Nachdem der Versuch von Sanyo Cycle Systems, ein Elektrofahrrad mit Versicherungskennzeichen und Helmpflicht in Japan zu vermarkten, auf wenig Resonanz stieß, suchte die Firma Yamaha nach einer vom Gesetzgeber abgesegneten Lösung. Dadurch sollte ein elektrisch unterstütztes Fahrrad ohne Versicherungs- und Helmpflicht angeboten werden können. Man einigte sich schließlich auf eine »Power Assist Technik«. Die Wahrung des Fahrrad-Charakters wurde nicht durch spezielle Bauvorschriften, sondern allein durch die Vorgabe, dass der Motor nicht mehr als die gleichzeitig aufgewendete Muskelkraft leisten darf, gewahrt. Diese Anforderung konnte durch die Entwicklung eines Sensors erfüllt werden, der die Muskelkraft maß und den Motor entsprechend steuerte.

Yamaha erreichte durch diese Konstruktionsweise eine rechtliche Gleichstellung mit dem Fahrrad. Damit war der Schlüssel gefunden, um endlich einen Durchbruch am Zweiradmarkt erzielen zu können. Nach diesem ersten Verkaufserfolg, der nicht zuletzt auch auf eine groß angelegte Marketingkampagne mit vielen Probefahrmöglichkeiten auf Testparcours zurückzuführen war, tauchten bald weitere Branchenakteure auf. Honda, Suzuki, Sanyo, Mitsubishi und Panasonic gingen nun neben Yamaha bei der Entwicklung und Vermarktung entsprechender Produkte voran.

1990: Tour de Sol mit Dolphin-Antrieb
Auf der Tour de Sol 1990 startete das Team von Michael Kutter das erste mal mit einem Pedelec mit dem legendären Doplphin Antrieb. Das besondere bei diesem ist, dass hier die Muskelkraft und die Elektrokraft auf einer Art Kraftwagen im Planetengetriebe des Hinterrades dynamisch gemischt werden – das sorgt für einen zuerst etwas ungewöhnlichen Fahreindruck, ist aber unglaublich dynamisch und fordert zu höchstem sportlichen Engagement heraus.

>> Tour de Sol mit Dolphin-Antrieb

1991: Erfolgsfaktor S-Pedelec, Schweiz
Die Schweiz stellte lange Jahre einen rechtlichen Ausnahmezustand dar. Als einziges Land in Europa waren dort schnelle Pedelecs erlaubt. Neben Dolphin E-Bikes entstand hier die Firma BKTech (heute BikeTec), die die nun allseits beliebten Flyer Pedelecs auf den Markt brachte.

Die Firma BKTech stellte das optisch und technisch revolutionäre F-Flyer her, das aber am Berg für schwere Personen nicht die hohen Erwartungen erfüllen konnte. Dies führte zum Konkurs von BKTech, die als BikeTech mit Panasonic Motor wiederauferstanden.

>> F-Flyer von BKTech

Das Pedelec machte die Schweiz zu einem Land des Fahrrad-Tourismus. Kurt Schär von BikeTec erkannte, dass man Pedelecs oder, wie die Schweizer sagen, Elektro-Velos, am besten als Vehikel verkaufen kann, die den täglichen Weg zur Arbeit mit den wunderschönen Erinnerungen an einen Urlaub in den Schweizer Bergen und das Bergaufradeln mit elektrischem Rückenwind verbinden.
Die Idee erwies sich als genial und die Firma Movelo hat es geschafft, sie nach Deutschland und Österreich zu exportieren. Sie hat heute (Stand: Mai 2011) schon über 5.000 Pedelecs in Tourismusregionen platziert und expandiert. Der Radtourismus speziell in hügligem oder windigem Umfeld bekommt durch das Pedelec eine neue Dimension. Bald wird das Angebot eines Pedelecs zu jedem guten Hotel gehören wie ein W-Lan Zugang.

>> Teil 1: 1860 bis 1952

>> Teil 3: 1992 bis 1998

>> Teil 4: 1999 - 2011

Weitere Informationen zur Geschichte der E-Mobilität finden Sie hier:

>> Geschichte E-Mobilität

Text: Hannes Neupert
Bilder: ExtraEnergy Archiv

Online Publikation: Angela Budde

Datum: 16. Oktober 2012

Letzte Änderung: 25. Oktober 2012