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Geschichte E-Mobilität: 1860 bis 1952

Von Dampf-Michauline bis Stottervelos. Geschichte E-Mobilität Teil 1: 1860 bis 1952
 

 
Hannes Neupert folgt der Entwicklung der Leicht-Elektro-Fahrzeuge (LEVs) seit seiner Jugend und war an ihrem Erfolg in den letzten 20 Jahren maßgeblich beteiligt.
Für das ExtraEnergy Magazin Nr. 3 hat er in Archiven gekramt und das LEV Museum in Tanna durchforstet, um eine kleine Geschichte der E-Mobilität aufzuzeichnen.

1860: Dampf-Michauline
Pierre Michaux gilt vielen als der Erfinder des Pedalantriebs und steht für den ersten Versuch, Fahrräder mit Motorantrieben auszustatten. Eine Variante hatte eine integrierte Dampfmaschine, mit deren Hilfe man Bergfahrten mit einer annehmbaren Geschwindigkeit bewältigen wollte.

Über die Praxistauglichkeit dieser Konstruktion ist leider nichts bekannt. Es lässt sich jedoch vermuten, dass das Gefährt, wenn überhaupt, nur für längere Fahrten geeignet war, da eine Dampfmaschine eine erhebliche Anheizzeit benötigt.

>> 1860: Dampf-Michauline

1885: Zweiräder mit Verbrennungsmotor
Im Jahr 1885 erfolgte ein weiterer Schritt in Richtung eines motorunterstützten Zweirades, wenn auch vorerst als reines Motorrad konzipiert. Der von Gottlieb Daimler gebaute Reitwagen mit einer Petroleum-Kraftmaschine erreichte mit seinem Einzylindermotor Geschwindigkeiten zwischen 6 und 12 km/h.

>> 1885: Daimler-Reitwagen

Als wesentlich praxistauglicher erwies sich das erste Serienmotorrad der Welt, welches Wolfmüller und sein Partner Hildebrand in München entwickelten und nach sich benannten. Der Radrennfahrer Karl Zachmann erreichte damit 1895 als einziger Teilnehmer das Ziel des Kraftfahrzeug-Rennens Bordeaux-Paris-Rennes.

Trotz dieser erstaunlichen Leistung des allein durch Motorkraft angetriebenen Rades setzten sich in den Jahren bis 1910 Konstruktionen mit kleiner dimensionierten Motoren und zusätzlichen Pedalen durch, da sie leichter im Gewicht und günstiger in der Anschaffung waren. Vor allem war es mit ihnen aber möglich, bei den noch recht häufig auftretenden Problemen mit den damaligen Verbrennungsmotoren, die Fahrt auch ohne Motorunterstützung fortzusetzen.

>> 1894: Wolfmüller und Hildebrand

1932: E-Bike Serienversuch und Rekuperation
Die Elektromotoren-Firma EMI, ein Tochterunternehmen von Philips, stellte 1932 ein Fahrrad mit elektrischem Zusatzantrieb vor. Es wies bereits alle Module der heutigen E-Bikes auf, also neben dem Motor gleich ein Ladegerät für die Batterie aus Glas und außerdem eine Mensch-Maschine Schnittstelle und einen Kabelbaum. Allerdings war es damals nicht so einfach die Motorkraft zu dosieren, weil es noch keine Leistungselektronik gab, dafür aber bspw. die Modulation der Betriebsspannung durch Änderung der Serien und Parallelschaltung der Bleibatterie-Zellen. Welche Lösung Philips anwandte ist leider nicht bekannt. Zusammen mit dem Batterielieferanten AFA plante Philips eine Lizenzproduktion bei verschiedenen Radherstellern, doch blieb es letztlich bei einer kleinen Produktion im eigenen Hause.

>> 1932: Simplex Philips Elektrofahrrad

In England beschäftigte sich zur selben Zeit eine Londoner Entwicklungsfirma mit einem Rad mit Nabenmotor im Hinterrad. Durch diese Konstruktion sollte es möglich sein, den Motor auch als elektrische Bremse zu nutzen und die dabei anfallende Energie wieder in den Akku zu laden. Leider existiert von diesem Rad lediglich eine Patentzeichnung, doch die Rekuperation war geboren.

1945: Stottervelos - Verbrennungsmotor als Nachrüstsatz
Bei den damals liebevoll »Stottervelos« genannten Fahrrädern mit Verbrennungsmotor handelte es sich in aller Regel um Nachrüstsätze für bereits vorhandene Fahrräder. Doch sind sie im wahrsten Sinne nur eine »Notlösung« zum Übergang in eine Zeit der immer stärkeren Motoren.

>> 1952: Cyclemaster Verbrennungsmotor

Beispielhaft für die bald losgetretene Motorisierungsspirale ist der Werbespruch eines Herstellers »Warum treten, wenn es auch ohne geht«.Diese Aussage zeugt vom vorherrschenden Zeitgeist und nimmt voraus warum das Fahrrad mit Hilfsmotor nach seinem rasanten Aufstieg mit mehr als 100.000 verkauften Exemplaren schnell wieder in der Versenkung verschwand. Es war letztlich eben nichts anderes als ein Trittbrett zum nächst schnelleren und stärkeren Fahrzeug, dem Motorrad, später dem eigenen Auto.

>> Teil 2: 1970 bis 1991

>> Teil 3: 1992 bis 1998

>> Teil 4: 1999 - 2011

Weitere Informationen zur Geschichte der E-Mobilität finden Sie hier:

>> Geschichte E-Mobilität

Text: Hannes Neupert
Fotos: ExtraEnergy Archiv, Wikimedia Commons

Online Publikation: Angela Budde

Datum: 15. Oktober 2012
Letzte Änderung: 25. Oktober 2012

 
 

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